Curtiss JN-2 Y JN-2s "Jenny" en España

Por Antonio Marroquí García

Con la intención dar luz sobre el poco conocido avión Curtiss JN-2, del cual la Aeronáutica Militar española adquirió dos versiones en 1915, diremos de él que en todas sus variantes se construyeron pocas unidades y que formó parte de una gran familia de Curtiss “Jennys”, siendo precursor del más famoso entrenador de la Historia de la Aviación, el Curtiss JN-4 “Jenny”, del que se construyeron más de 10.000 unidades durante el periodo en el que Estados Unidos intervino en la 1ª Guerra Mundial, llegando a superar las 100 unidades construidas en una sola semana.


Dos líneas formadas por tres JN-2s (terrestres) y tres JN-2 mod. (hidros), delante del primer barracón construido en la Escuela de Hidros de Los Alcázares, en ésta instantánea se puede apreciar la pequeña vía que se utilizaba para llevar los hidros al mar. (Museo Aeronáutico Municipal de Los Alcázares)

Curtiss JN-4D

Las primeras gestiones para su adquisición

A mediados de la segunda década del siglo XX se plantea la necesidad de incorporar a la Aeronáutica Militar española una nueva actividad que comenzaba a desarrollarse, la hidroaviación; se determinó en incorporar nuevos aviones de operación acuática, aviones que no necesitarían campos preparados, como ocurría con los modelos terrestres que se desplazaban al norte de África, donde por aquel entonces se desarrollaba la Guerra de Marruecos. Ante la imposibilidad de conseguir ese material en Europa, pues estaba inmersa en plena 1ª Guerra Mundial, se decide establecer contacto con la empresa norteamericana Curtiss Aeroplane Company, con la intención de comprar allí el material aéreo. Dicha empresa fue creada por Glenn Curtiss, pionero de la Aviación, al que con frecuencia se le ha considerado como el Padre de la Aviación naval.


El 1 de mayo de 1915, coincidiendo con el inicio de las obras de lo que sería la Escuela de Hidros de Los Alcázares, a propuesta del Coronel Vives, parten para los Estados Unidos de Norteamérica el Capitán Emilio Herrera Linares y el Teniente de Navío Juan Viniegra Arejúla, ambos comisionados para la evaluación, adiestramiento y compra de este nuevo material. Llegan a la ciudad de Nueva York el 14 de mayo, y desde ahí parten hacia lo que creían que era su destino final, la factoría de Curtiss en Hammondsports (Nueva York); su sorpresa fue grande al percatarse, tras su llegada a dicha factoría, de que la cadena de montaje de los aviones Curtiss JN-2, a causa de un interminable litigio de patentes con los hermanos Wright, había sido reubicada en una nueva factoría, concretamente en Toronto (Canadá), a tan solo 90 kilómetros de Hammondsports, a la cual se desplazaron. En Canadá, Curtiss operaría sin tener el freno de la Justicia por estar infringiendo la Patente mencionada (es preciso matizar que todos los aeroplanos construidos y volados en Europa también vulneraban la Ley de Patentes de Estados Unidos, en cuanto al sistema de control de alabeo, con la imposibilidad de volar dentro de su territorio sin el permiso explícito de los hermanos Wright, si el vuelo o construcción reportaba beneficios).

La llegada de nuestros pilotos a Toronto coincidió con la creación de una escuela de pilotaje, en las mismas instalaciones de la factoría. La instrucción que ofrecía ésta escuela era necesaria para que nuestros aviadores pudieran volar con unos mandos de vuelo tan particulares como los que se estaban utilizando en esos momentos en todos los aviones Curtiss: El alabeo se conseguía con un desplazamiento lateral de los hombros, la dirección girando el volante de la columna de control, la profundidad empujando o tirando de la misma columna, y el mando de gases controlado con el pie izquierdo.

A este sistema de control se le conoce por “mandos tipo Curtiss” o (Shoulder yoke aileron control). Los mandos de vuelo a los que estaban acostumbrados los pilotos españoles eran del tipo “Deperdussin” y tipo “Wright”.

En la cabina posterior se aprecia el volante y el yugo abrazando los hombros. Mandos tipo Curtiss.

Mandos tipo Curtiss o "Shoulder yoke aileron control" instalado en los Curtiss JN-2

De los modelos ofrecidos por la Curtiss Aeroplane Company a nuestros representantes de la Aeronáutica Militar, se inclinaron por un modelo tractor y biplaza con asientos dispuestos en tandem, último diseño de la Compañía.

El pedido en firme: aviones terrestres e hidros

El pedido quedaría, por un lado, fijado en 6 aviones de operación terrestre, modelo JN-2s (“s” de Standard, no de seaplane, como a menudo se ha confundido). Esta versión terrestre entregada a España era más primitiva que la recibida por el 1st Aero Squadron (Signal Corps) de la US Army, a pesar de que fueran entregados a la Aeronáutica Militar con fecha muy posterior. La diferencia estaba en el tren de aterrizaje, siendo el tren montado en el modelo JN-2s español el del modelo JN, mientras que el montado en los diez JN-2 y JN-2s estadounidenses, sería el que llegaría hasta el Curtiss JN-4 “Jenny”.

JN-2 estadounidense

El resto del pedido eran 6 hidros del modelo JN-2 (modificado), pero estos no eran “standard”, no sólo por que fueran hidros, sino porque la motorización era mayor que la del terrestre y el estabilizador vertical de mayor superficie, con parte de él fija (estabilizador que llegarían a montar los famoso JN-4”Jenny”)


Con el fin de instruir a Herrera y Viniegra, Curtiss recurrió a Albert J. Engel, un piloto de hidros, conocedor del idioma español, que se forjó de forma autodidacta en ésta actividad volando el modelo Curtiss A-1 Triad, ésta instrucción sería compartida con el piloto probador de Curtiss, Raymond V. Morris.

La instrucción inicial estaría a cargo de unos modelos de doble mando, en los que se familiarizarían los pilotos españoles con el sistema de control; este proceso se desarrolló desde la llegada de nuestros aviadores a la Escuela de Aviación de Toronto, a mediados de mayo de 1915, hasta que quedó finalizado el primero de los JN-2 encargados, a finales de junio de 1915, haciendo los vuelos de prueba el piloto probador ya mencinado, Raymond V. Morris

Señorita posando en el morro de un Curtiss Jn-2s con cazadora, gorro y gafas de vuelo. (Los Alcazares 1916).

JN-2s despegando (Los Alcazares)

JN-2s español

JN-2s aterrizando (Los Alcazares)

Los “Jennys” llegan a España

Tras varias demoras en los plazos de entrega, las cajas con los aviones desmontados llegan a finales de septiembre de 1915 al puerto de Cádiz, junto con los técnicos de la Curtiss, Al. J. Engel y un mecánico. Por ferrocarril fueron enviados a Cuatro Vientos, los terrestres, y a Los Alcázares, los hidros. La compensación por el incumplimiento de plazo de entrega se hizo con la sobre-motorización de los hidros, instalando motores Curtiss OXX de 100 hp. (mientras los terrestres montaban los OX-2 de 90 hp.) y con repuesto, que a medio plazo se demostró no ser suficiente, puesto que pronto entraría Estados Unidos en guerra y la falta del mismo acabaría con la baja definitiva de los últimos aviones en 1919.

Finalizado el montaje de los dos primeros en Cuatro Vientos, Viniegra es el encargado de efectuar el vuelo de prueba al primero de ellos, la mañana del 18 de octubre de 1915, informando después del vuelo que los mandos los había encontrado algo duros. Una vez intervenida ésta discrepancia, el mismo avión queda listo por la tarde para la segunda prueba. Esa tarde, a los cinco minutos de vuelo en subida, el avión entra en pérdida, que el piloto no pudo recuperar, resultando del grave accidente con una conmoción cerebral, serias lesiones en una pierna, que provocarían la perdida de la rotula, además de contusiones diversas. Como resultado de las heridas, cesaría en el servicio activo, pasando al Cuerpo de Mutilados.

Esa misma tarde, tras el accidente, Herrera se monta en el segundo avión, con tan mala suerte que en el momento crítico del despegue se accidenta, al hundírsele un plano del avión, impactando contra el suelo. De él saldría prácticamente ileso, pero el avión quedaría totalmente destrozado.

Como comentario a éstos dos accidentes, podemos decir que el JN-2 gozó de una justificada mala fama entre los pilotos del 1st Aero Squadron (Signal Corps) de la US Army, llegando éstos a negarse a volarlo si no era bajo extrema necesidad o acción de guerra, por tener bajas cualidades de vuelo, siendo altamente inseguro en una gama de velocidades. Tenemos similitud de los accidentes de Viniegra y Herrera con otros accidentes e incidentes sucedidos en Estados Unidos. En este País, se vivieron cuatro situaciones idénticas, de las cuales dos las sufrió el teniente J.C. Morrow, del 1st Aero Squadron, siendo la primera de ellas una inesperada pérdida de altitud de 100 metros, que logró controlar, aunque volaba a tan solo 300 metros sobre el suelo; la segunda tuvo desgraciados resultados, pues Morrow procedía al despegue cuando el avión hincó un plano contra el suelo, quedando éste y su observador gravemente heridos. Las otras dos situaciones fueron repeticiones de las anteriores: una fue en el despegue y la otra, un desplome durante el vuelo.

JN-2 del Signal Corps

Esta falta de estabilidad, sumada a los posibles problemas de dureza que podrían generar los engranajes que movían los alerones (recordemos la queja de Viniegra después del primer vuelo por dureza de mandos), podían resultar fatales.

Habida cuenta de los serios problemas que el avión presentaba, el Laboratorio de Aerodinámica del Instituto de Tecnología de Massachussets eligió este avión para llevar acabo un estudio de Estabilidad, para el cual utilizarían una maqueta a escala 1/2: le acortarían y alargarían el brazo del momento de cola, harían pruebas con diversos ángulos de incidencia de las alas y del estabilizador horizontal y variarían las posiciones del centro de gravedad. Este laborioso estudio atrajo enormemente la atención y proporcionó a la Comunidad aerodinámica un conocimiento valioso sobre la Estabilidad en general.

Habiéndonos quedado sin pilotos con experiencia en el JN-2, se recurrió al Teniente Roberto White Santiago para que probase los cuatro aviones restantes; echándole mucho arrojo, se montó en ellos con tan solo unas explicaciones por parte de Herrera, resultando todos los vuelos satisfactorios.

Al mes siguiente, los hidros de Los Alcázares quedarían listos para los primeros vuelos de pruebas, concretamente el 23 de noviembre de 1915; según artículos de prensa de la época, se efectúa el primer vuelo del Curtiss JN-2 (mod.) hidro, a los mandos de Albert J. Engel, técnico y piloto de la Curtiss Aeroplane Co.
Este vuelo nos lo relata de forma muy detallada Luis Manzanares, en una crónica publicada en el diario “El Eco de Cartagena” de fecha 30 de noviembre de 1915, titulado “El primer vuelo”; también nos lo detalla en su libro “Un Curtiss en el cielo”, del año 1969.

Secuencia fotagrafica de lo que seria un dia de vuelo en Los Alcazares con un hidro Curtiss JN-2 (Imagenes proporcionadas por Nicolas Ruiz)

Crónica “El primer vuelo”,diario “El Eco de Cartagena”.

30 de noviembre de 1915

Terso y azul, como enclavado en las serenas regiones del Eliseo, se ofrece el mar de Los Alcázares; una y otra vez dirigimos a él nuestra mirada, para confesar de nuevo gratamente que tan incomparable belleza seduce, en verdad nuestras almas.
Nada semejante, ciertamente, a la silueta de las cercanas islas, graciosa línea de breves curvaturas reflejada fielmente en el cristal del lago; nada más admirable que esa límpida bóveda celeste cubriendo éste remanso ideal del Mediterráneo; nada igual a la identidad de sus cambiantes, origen de una fusión tal que, a veces, absortos, dudados si una nave, perdida la ruta, deslizaba su vela por el cielo.
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Atentos a la finalidad de nuestro viaje, llegamos a la Escuela de Hidro aviación; un publico, tan numeroso como distinguido, espera impaciente la salida de los aparatos; son las 3, y aprovechando la temprana hora, requerimos a un querido amigo para visitar, siquiera brevemente, la sala de los hidroaviones; equipados algunos de ellos con las hélices prontas al movimiento, ofrecen un golpe de vista digno de la instantánea, no desaprovechado por el simpático señor Gisbert; nótese en la amplia nave una febril actividad, precursora de las primeras pruebas; marinos y mecánicos trabajan en los detalles de un aerostato, y momentos después, interpretando a nuestro sabor el gesto de un jefe, creemos adivinar una orden terminante, ansiada.
No equivocamos el juicio; varios marinos obedientes a aquel gesto, corren al aparato; hase adelantado, para escalar el silloncete, el aviador de Norteamérica subió, y joven y en breve, como protesta del ave metálica ante aquella irrupción, lanza el motor sus briosos latidos; son pruebas preliminares.
Una pequeña vía que enlaza Escuela y playa sirve para trasportar el aparato, la salida de éste, provoca en la muchedumbre un murmullo de sorpresa; bello es, en efecto, su porte, airosas sus líneas, intrépida su misión, desciende lentamente a la playa y queda descansando en un plano fijado sobre las aguas; por segunda vez es sometido a un prolijo examen; válvulas, depósitos, volantes..., son requisados por el aviador y mecánico; y ya satisfactorio el resultado, trepida el poderoso motor; bajo sus latidos, tiemblan levemente las alas del noble pájaro; la hélice, impulsada de antemano, gira con velocidad pasmosa; funcionan, sin rumores, timones y volante...; y en este momento de intensa emoción, a vista de un aparato de brava potencia que, indócil, acaso, a la dirección salva y admirable, segaría en el espacio una vida humana, llévanse todas las miradas a la figura del aviador, queriendo adivinar en su rostro las emociones que dominan su espíritu.
... La mano del aeronauta, haciendo girar el volante; acusa el movimiento de partida; éste se acentúa al mayor vigor de las trepidaciones, y, en unos momentos, - encarnizados segundos de lucha que conmueven el cuerpo del ave – se adelanta ésta al mar, trazando, sobre la quieta lamina del agua, el pliegue de unas ondas.., mar adentro camina el nuevo moderno Icaro; sigue la dirección Oeste, para cruzar frente al publico que le tributa una ovación; se acerca a la ribera oriental, maniobra graciosamente, pasa ante las islas, enfila Punta Galindo y, de repente, acortando la carrera, con nuevo y poderoso impulso del motor, se eleva al azul en un vuelo sereno de ave que triunfa...
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Abriéndonos paso entre la concurrencia, nos hemos llegado a estrechar la mano del aviador; modesto, ha rehusado toda felicitación, todo elogio: y al final, correspondiendo a nuestros saludos, jovial y deferente, ha aceptado el carnet que le ofrecíamos, escribiendo su nombre: Al. J. Engil.
Luis.
Pacheco 23-XI-1915
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Podemos ver como, tras la errónea interpretación que se hizo de la firma del aviador, desde el día del primer vuelo hasta hoy muchos hemos estado equivocados en relación con el verdadero nombre de este pionero, siendo empleado el nombre de Engil en lugar de Engel.

Una de las postales transportadas por Engel

Recorrido del primer vuelo

El hidroavión Curtiss JN-2 con el personal destinado para el mismo delante del primer hangar ( Los Alcazares)

Sistema de mandos Depedussin

El piloto Albert J. Engel

Albert J. Engel, pionero de la aviación en Estados Unidos y precursor del correo aéreo, nació en Cleveland, el 12 de mayo de 1879; moriría en 1979, a tan solo cuatro meses de cumplir su centenario. Participó en la Guerra Hispanoamericana, en la cual llegó a aprender el español.

Empezó sus vuelos en 1910, y en 1911 se compra un Curtiss Pusher, modelo D (50 hp), de operación terrestre, que mantuvo hasta que un día, ante una parada de motor, tuvo necesidad de utilizar los terrenos de una granja para un aterrizaje de emergencia, impactando éste contra una vaca, quedando el aeroplano destrozado.

Decide adquirir otro aeroplano en 1912, uno de los catorce desarrollados en 1911; era una versión del Curtiss A-1 “Triad”, pero sin estabilizador horizontal en la parte anterior. Similar a su aparato anterior, pero en lugar de ruedas tenía un flotador central para operar en el agua. Engel consideraba que cualquiera que fuera la manera de entrar en contacto con la superficie de toma, en éste caso el agua, siempre sería más suave ésta que con la tierra. A éste modelo lo modificó, aumentando la envergadura de los planos superiores y sobre-motorizándolo con un motor de 85 hp de potencia para poder llevar un pasajero; le bautizó como “Bumble Bee”, del que diría que su sonido al volar era música.
Hoy en día es entrañablemente recordado en su ciudad natal, no sólo por su trayectoria aeronáutica, ya que fue el primer piloto nacido en Cleveland, sino también por ser el primer propietario de un aeroplano en su ciudad, como queda mostrado en el Museo de la misma, el “Crawford Auto-Aviation Museum”, en el que se expone perfectamente conservado el aeroplano “Bumble Bee”, junto con otras piezas de exposición dedicadas a él (unos colage con recortes de prensa, carteles anunciadores en los que aparece como parte de las atracciones de un parque, etc.)

Por tener su hidroavión amarrado en el puerto deportivo de Lakewood, población anexa a Cleveland, y concretamente en la desembocadura del rio “Rocky River”, estuvo estrechamente ligado a ésta población.

Bumble Bee

Al igual que Glenn Curtiss, antes de incorporarse al mundo aeronáutico, se dedicó a las carreras de velocidad, tanto lanchas como de automóviles. A finales de 1914 retira su aeroplano “Bumble Bee”, y contestó afirmativamente a Glenn Curtiss ante la propuesta de formar parte del equipo de instructores en la factoría de Buffalo, para adiestrar a pilotos de la Navy en el pilotaje de hidroaviones.

En mayo de 1915 es destinado en la recién estrenada Escuela vinculada a la Factoría Curtiss de Toronto (Canadá), con la misión de entrenar a los dos miembros de la Aeronáutica Militar española desplazados allí a tal efecto, Herrera y Viniegra. Y con la llegada a España de los Curtiss JN-2, los acompañaría como técnico y probador en los modelos hidros.

Finalizada la Primera Guerra Mundial abriría una factoría en Niles (Ohio) en la que, durante la Segunda Guerra Mundial, se construyeron planeadores.

Para finalizar ésta biografía diremos que fue inventor, instructor de vuelo, director de producción de la factoría Curtiss; para atender un contrato con el Gobierno de los Estados Unidos, fabricando componentes para los aviones del Ejército, creó la “Engel Aircraft Company”, en Niles (Ohio), en la que, durante la Segunda Guerra Mundial, supervisó la producción de planeadores militares para la “National Aircraft Co”. Tiene inventos asociados a la mejora de su avión, que serían utilizados posteriormente por los aviones Curtiss, como un arnés con el que quedaba sujeto el pecho al control de alabeo (Shoulder yoke aileron control), entre otras cosas.

Origen y diseño de los JN-2

Con los ojos puestos en Europa, la US Army animó a los fabricantes americanos para que construyeran aviones de configuración tractora (motor en el morro), con fuselaje cerrado, y así pasar página a modelos propulsores, como los aeroplanos Wright y Curtiss hasta entonces utilizados.

El primer modelo tractor de la Curtiss sería un avión de asientos lado-lado (Model G Tractor Militar), de los que se construyeron dos, volando sólo uno de ellos, el adquirido por el Signal Corps por 5.500 dólares de la época (250.000 dólares en 2002). Pero éste no llegaría a ser un diseño satisfactorio.

Tampoco sería satisfactorio el siguiente modelo tractor construido (Model H Tractor Scout), que también adquiriría el Signal Corps.

Curtiss modelo H

Ante la insatisfacción de los modelos tractores construidos, la Compañía paralizó sus diseños, y para ahorrar tiempo en el desarrollo del siguiente modelo tractor, Curtiss decidió aprovechar la experiencia de un diseñador experimentado, en lugar de desarrollarla; Glenn Curtiss contrató a B. Douglas Thomas, diseñador de la compañía inglesa Sopwith, que anteriormente había sido de la Avro, al quedar impresionado por el conocimiento aeronáutico que éste tenía.



Thomas empezó el diseño del nuevo tractor para Curtiss, el modelo J, estando todavía estaba en Inglaterra, y lo completó a Hammondsports (New York). Para el modelo J, Thomas utilizó toda su pesada experiencia proporcionada en los diseños para Sopwith, teniendo muchos puntos en común el modelo J con el modelo Tabloid de Sopwith, como la forma del estabilizador vertical, siendo todo el timón de dirección, tren de aterrizaje y estabilizador horizontal.

Curtiss J. Diseño de Douglas

El perfil utilizado para las alas sería el Eiffel No.36 francés, alas de igual envergadura, que tuvieron los alerones incorporados en las mismas, tanto en la superior como en la inferior. En este avión Curtiss aportó el sistema de mando (Sistema Curtiss) y el motor utilizado, un Curtiss OX de 90 hp.

Mientras el modelo J se veía como un diseño exitoso, no se dejaba de reconocer desde su principio la necesidad de modelos mejorados. Paralelamente Curtiss diseñaría y construiría el modelo N, diseño similar al J, pero con alerones localizados entre las alas como en los modelos de Curtiss más tempranos, y un pronunciado diedro de las mismas, mientras que las del modelo J eran sin diedro.

Ambos modelos demostraron rápidamente su superioridad sobre los modelos anteriores y se combinaron las mejores características del J y del N; del matrimonio de estos modelos nacería otro nuevo, el JN. A éste modelo le aumentarían la envergadura en el ala superior y disminuirían la de la inferior, convirtiéndose en el JN-1, recibiendo pequeños pedidos de la US Army y de la Navy.

Curtiss N

Como evolución del JN-1 aparece el JN-2s, otro modelo mejorado, en el que la configuración de las alas vuelve al origen, alas de igual envergadura como la del JN. Fue aquí, con el JN-2, cuando se cristalizó el nombre de “Jenny”, por la unión de las letras J y N; este nombre femenino satisfizo y encajó perfectamente con la personalidad del avión.

Curtiss JN-1

Curtiss JN-2s español

Curtiss JN-2 estadounidense modificado

Curtiss JN-3

En 1915, año en el que nacería el JN-2, también nacería otra evolución del mismo, el JN-3, y como si se tratara del efecto yo-yo, volverían a montarse las alas de desigual envergadura con alerones sólo en el plano superior, igual que lo hicieran los JN-1 y los dos últimos JN-2 construidos; además, incorporaría un nuevo sistema de mandos, el Deperdussin, mandos tambien montados en la versión hidro para España del JN-2. Estos mandos volverían a cambiarse por los bien conocidos de “stick” o palanca en los Curtiss JN-4.

Mandos de vuelo del JN-4

En 1916 empezaría la producción de las versiones del Curtiss JN-4 “Jenny” en Toronto y en Buffalo; éstas tenían unas notables diferencias en su aspecto, pareciéndose las versiones canadienses al JN-2, por haber seguido la misma línea de diseño. Al modelo construido en Canadá se le designó Curtiss JN-4 “Canuck” (apelativo originario de Can, de Canadá). La producción finalizaría en 1919, quedando gran cantidad de Jennys excedentes en la US. Army, y estos fueron comprados por veteranos de la Primera Guerra Mundial para ganarse la vida como “barnstorming”, visitando los pueblos de Estados Unidos con sus shows aéreos, acrobacias y bautismos de vuelo.

El Jenny llegó a ser tan popular que muchos historiadores de la Aviación señalan como “La Era del Jenny” a los años comprendidos entre 1920 y 1926.

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CARACTERISTICAS

Este avión estaba destinado a la observación, y en el caso de España, ambos modelos fueron utilizados para un entrenamiento avanzado.

Curtiss JN-2 mod.(hidro):
Longitud…8,20 metros
Envergadura…10,97 metros

Curtiss JN-2s (terrestre):
Longitud …8,12 metros (sin patín anti-vuelco).
Envergadura…10,97 metros

El rango extremo de velocidades de ambos estaba comprendido entre 65 km/h y 127km/h. Las velocidades de ascenso con plena carga eran de 600 metros en 6 minutos. Alcanzando ésta misma en 4 minutos con mínima carga.

Las motorizaciones del modelo terrestre eran con el Curtiss OX-2 de 90 hp, motores con encendido simple.

Los modelos hidros motaban el motor OXX DE 100 hp, este de doble encendido.

Ambos motores contaban con ocho cilindros en V, refrigerados por agua. Tenían el radiador en el frontal del avión, dándole su característica imagen.


NOTA.- Las características indicadas del JN-2s han sido extraídas del estudio “REPORT NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR AERONAUTICS Nº 17”.


CONSTRUCCION
La estructura del fuselaje estaba constituida por cuatro largueros de 32 x 32 mm. de madera Spruce, creando una sección rectangular. Los largueros se unen entre sí por medio de listones de madera horizontales y verticales, y en cada una de las celdas aparecidas entre los listones, tiene unos cables de acero dispuestos en diagonal, creando una estructura consistente. Las carenas laterales que cubren el motor son de duraluminio, así como toda la parte dorsal que va desde el morro hasta las cabinas, ellas incluidas.





El dorso del fuselaje, en su parte posterior, tiene una forma curva creada por unas cuadernas y un listonaje de madera. El fuselaje se completa con el revestimiento de tela de lino irlandés.

Las alas estaban construidas de madera, que al igual que la del fuselaje, era de Spruce, además del contrachapado, que recubría el borde de ataque de las alas, la raíz de cada uno de los planos inferiores y el alma de las costillas.

El estabilizador horizontal, además de la madera de la que estaba construido, construcción similar a la de las alas, tenía un tubo metálico por borde de ataque.

Los timones de profundidad, de dirección y el plano fijo vertical tenían una estructura enteramente metálica.

El entelado se completaba cosiendo la tela a cada una de las costillas de las alas y de los estabilizadores, y con la aplicación de un barniz tensador (novavia) tensaba el tejido y le daba consistencia.












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